CREMONA AMARCORD
IL TERZO PONTE
1926: il progetto del terzo ponte (autostradale)
Articolo pubblicato il 12 aprile 2015.
Nei primi anni Venti del Novecento, a seguito di un repentino ed esponenziale aumento del traffico automobilistico, si cominciò a discutere dell’opportunità di costruire un’autostrada fra Milano e Bologna, con passaggio sul Po a Cremona.
È del 1926 la pubblicazione del volume L’autostrada Milano-Bologna via Cremona-Parma-Reggio Emilia-Modena, nel quale si ipotizzava, appunto, il valico del Grande Fiume all’altezza della città del Torrazzo. Il Governo Nazionale valutò positivamente il progetto di far passare da Cremona -non da Piacenza- il tracciato dell’autostrada, perciò lo incluse nella bozza di piano delle nuove infrastrutture adducendo le seguenti motivazioni: si sarebbe potuto unire Milano e Bologna passando dai maggiori centri urbani con un percorso il più breve possibile, anche se indipendente e lontano dalle principali vie di comunicazione allora esistenti; tecnicamente il percorso Milano-Cremona era considerato più favorevole rispetto a un tracciato da affiancare alla strada nazionale Milano-Piacenza poiché quest’ultimo, oltre ad essere più lungo, avrebbe importato una maggiore spesa e un numero superiore di attraversamenti, opere d’arte, movimenti di terra; inoltre si voleva avvantaggiare Cremona che, pur trovandosi al centro della pianura Padana, non era ancora servita da reti ferroviarie e stradali adeguate alle esigenze del suo commercio e dell’industria. Cremona sarebbe così entrata direttamente in stretto contatto con Parma, in quel momento uno dei nodi ferroviari più importanti della zona: le due città erano unite idealmente da un altro progetto di autostrada, il cui sviluppo risale al 1925 (non fu mai realizzato, ma già si pensava a un futuro collegamento con Brescia).
Il tracciato di massima suggerito dall’ing. Botteri nel 1926 prevedeva che l’autostrada partisse da Milano in località Cascina Malpaga, alla fine dei corsi XXII Marzo e di Porta Vittoria dove “un tratto di circa 1100 metri adduce al rettilineo Milano-Cremona che ha l’inizio nei pressi del Magazzeno d’artiglieria dell’Autorità Militare. Indi si sviluppa la grande arteria che […] lascia alla sua destra dapprima Cervignano, indi Lodi; sulla sinistra Crema, ancora sulla destra Pizzighettone, raggiunge Cremona presso Porta Milano… precisamente all’incontro della via Milano che servirà di raccordo con il centro della città. Con una larga curva e con un sottopassaggio delle linee ferroviarie di Cremona-Codogno e Cremona-Borgo S. Donnino l’autostrada, parallelamente al viale Po, raggiungerà il fiume presso l’attuale ponte in ferro. L’attraversamento del nostro maggior corso d’acqua avverrà con un ponte subito a valle dell’esistente, indi il tracciato, piegando leggermente sulla sinistra, toccherà il paese di Mezzano Chitantolo e, lasciando alla sua destra i centri di Busseto e Soragna, […] S. Secondo, […] Fontanellato, […], raggiungerà Parma in località Golese”.
Il nuovo ponte sul Po avrebbe avuto una lunghezza di circa un chilometro: costruito di cemento armato in posizione parallela rispetto a quello ottocentesco, con un piano stradale di 12 metri (di cui 10 per la carreggiata e 2 per le banchine laterali), ne avrebbe condiviso le pile per ottenere un forte risparmio sui costi. Oltre all’allacciamento con la via Milano, grazie al quale percorrendo solo 1,5 chilometri si sarebbe raggiunto il centro della città, Cremona avrebbe avuto un secondo raccordo autostradale giusto in prossimità del viale Po.
Fu perfino avanzata l’ipotesi di una variante per abbreviare il tronco Cremona-Parma di un paio di chilometri, attraversando il Po non all’altezza dell’attuale ponte in ferro ma a circa 9 km. più a valle di questo, vicino a Polesine Parmense. Questa soluzione avrebbe generato una notevole economia per il fatto che da tempo le Amministrazioni Provinciali di Parma e di Cremona erano interessate alla costruzione di un nuovo viadotto proprio in quel luogo: l’autostrada, dopo aver attraversato il viale Po e percorso un lungo rettilineo quasi parallelo al corso del fiume fino a Polesine, avrebbe raggiunto la sponda opposta per ricongiungersi al tracciato già descritto.
Come è ovvio questo progetto venne abbandonato e nulla si fece per i successivi trent’anni…
Dal volume: R. Caccialanza, I ponti sul Po fra Cremona e Castelvetro (1862-2012), ed. Fantigrafica, Cremona 2012.